Форум F30Post получил изображения и описание новой технологии BMW - систему электрического турбонаддува, которая использует небольшой электрический мотор для вращения компрессора.
В последнее время турбокомпрессоры являются популярной технологией в автомобильном мире. Они позволяют двигателям с относительно малым объемом развивать высокую максимальную мощность, при этом снизив расход топлива.
Несмотря на десятилетие этой технологии, некоторые его недостатки совершенствуются до сих пор. Одной из проблем являются размеры турбины. Меньшие турбины при высоких оборотах разгоняются слишком быстро, в то время как большие турбины предлагают достаточно мощности на высоких оборотах, но слишком медленно работают на низких.
Чтобы избавиться от этой проблем, BMW запатентовало электрический турбокомпрессор. Его, по слухам, уже могут применить в бензиновом три-турбо 6-цилиндровом двигателе объемом 3,3 литра, предназначенном для следующего поколения F80 M3 (по другим версиям - в би-турбо V6 для новой М3). Этот двигатель, как ожидается, должен развить 450 л.с. максимальной мощности.
Хотя мы точно не знаем, будет ли следующее поколение М3 оснащаться двигателем с электрическим турбокомпрессором, но знаем, как такое устройство будет работать.
Вот перечень деталей:
1. Принципиальная схема электротурбокомпрессора
2. Турбина
2`. Ось турбины
3. Компрессор
3`. Ось компрессора
4. Электродвигатель
5. Ось турбокомпрессора
6. Муфта сцепления турбины
7. Муфта сцепления компрессора.
8. Передача.
Чтобы показать принцип работы электрического турбокомпрессора, рабочие части на принципиальной схеме выделены отдельным цветом. В отличие от традиционных механических турбокомпрессоров, турбина и компрессор не закреплены на одной оси. С помощью муфт они могут включаться или выключаться по отдельности.
При работе на холостом ходу обе муфты отключены и электродвигатель работает без нагрузки. Через передачу 8 регулируется скорость вращения оси турбокомпрессора.
Как только водитель нажимает на педаль газа, муфта 7 входит в зацепление и соединяет компрессор с электродвигателем. Благодаря этому компрессор тут же "выдает" необходимый объем воздуха, что делает быстрой реакцию двигателя за счет меньшей задержки, необходимой для разгона турбины, а также увеличивает крутящий момент в нижних значениях оборотов двигателя.
После того, как турбина достигла определенной скорости, включается муфта сцепления 6 и подключает турбину к системе. Теперь уже компрессор вращают и электродвигатель, и турбина.
Когда достигаются максимальные обороты компрессора, электродвигатель переключается в режим генератора, заряжая тем самым аккумулятор и не позволяя турбине превысить заданные обороты. Тем самым не приходится применять специальные разгрузочные устройства, ограничивающие обороты турбины. Более того, "лишняя" энергия турбины не тратится "впусту".
Согласно патентной заявке BMW, "это изобретение предназначено для большего отклика двигателя, особенно при переходе от холостого хода до нагрузки. Оно также делает ненужными разгрузочные устройства и добавляет эффективности".
В последнее время турбокомпрессоры являются популярной технологией в автомобильном мире. Они позволяют двигателям с относительно малым объемом развивать высокую максимальную мощность, при этом снизив расход топлива.
Несмотря на десятилетие этой технологии, некоторые его недостатки совершенствуются до сих пор. Одной из проблем являются размеры турбины. Меньшие турбины при высоких оборотах разгоняются слишком быстро, в то время как большие турбины предлагают достаточно мощности на высоких оборотах, но слишком медленно работают на низких.
Хотя мы точно не знаем, будет ли следующее поколение М3 оснащаться двигателем с электрическим турбокомпрессором, но знаем, как такое устройство будет работать.
Вот перечень деталей:
1. Принципиальная схема электротурбокомпрессора
2. Турбина
2`. Ось турбины
3. Компрессор
3`. Ось компрессора
4. Электродвигатель
5. Ось турбокомпрессора
6. Муфта сцепления турбины
7. Муфта сцепления компрессора.
8. Передача.
Чтобы показать принцип работы электрического турбокомпрессора, рабочие части на принципиальной схеме выделены отдельным цветом. В отличие от традиционных механических турбокомпрессоров, турбина и компрессор не закреплены на одной оси. С помощью муфт они могут включаться или выключаться по отдельности.
При работе на холостом ходу обе муфты отключены и электродвигатель работает без нагрузки. Через передачу 8 регулируется скорость вращения оси турбокомпрессора.
Как только водитель нажимает на педаль газа, муфта 7 входит в зацепление и соединяет компрессор с электродвигателем. Благодаря этому компрессор тут же "выдает" необходимый объем воздуха, что делает быстрой реакцию двигателя за счет меньшей задержки, необходимой для разгона турбины, а также увеличивает крутящий момент в нижних значениях оборотов двигателя.
После того, как турбина достигла определенной скорости, включается муфта сцепления 6 и подключает турбину к системе. Теперь уже компрессор вращают и электродвигатель, и турбина.
Когда достигаются максимальные обороты компрессора, электродвигатель переключается в режим генератора, заряжая тем самым аккумулятор и не позволяя турбине превысить заданные обороты. Тем самым не приходится применять специальные разгрузочные устройства, ограничивающие обороты турбины. Более того, "лишняя" энергия турбины не тратится "впусту".
Согласно патентной заявке BMW, "это изобретение предназначено для большего отклика двигателя, особенно при переходе от холостого хода до нагрузки. Оно также делает ненужными разгрузочные устройства и добавляет эффективности".
