Лучший конь Америки наконец-то прибыл в Европу. Top Gear выставили ему в соперники любимое купе и ка-ак пришпорили обоих! Место для теста тоже отличное – дорогу с новым покрытием, настолько девственным, что еще окруженным ограждениями, отсылающими водителей в объезд. Дождавшись, когда парни в оранжевых полукомбезах загрузят каток и свалят, мы проскользнули за баррикады.
В глубинах меню Mustang есть опция Line Lock. Что это? Это функция прогрева задних шин перед быстрым стартом по дрэг-стрипу. Включаю первую передачу, подтверждаю команду “прогреться”, наступаю на тормоз, снова подтверждаю команду и бросаю педаль. Передние тормоза автоматически зажимаются, а задние – отпускают.
Бам! Бросаю сцепление, ударив по газам. Задние шины взвизгивают и тают в дыму. Небо чернеет, через решетки в салон ползет дым. Это громогласное насилие – ребячество, восторг и холодок ужаса. Уф-ф!
Хватает нескольких секунд. Уверен, что поверхность шин превратилась в раскаленную жвачку. Едкая пелена постепенно просачивается в лес, и я обнаруживаю, что вырыл в чудесном новеньком асфальте две аккуратные ямки в форме контактных пятен. Надеюсь, дорожники не проклянут.
Итак, мы хотим столкнуть два мира. Два наших купе 2+2 – одинаковые по цене, удивительно близкие по реальной динамике. И при этом абсолютно разные. Каждый преданно держится своих корней и источников успеха. Если вы бывали в Нижнем Мичигане и Верхней Баварии, то можете представить, каким контрастным будет этот тест.
Ford никогда не притворялся, что Mustang – глобальный автомобиль, хотя и пробует продавать его по всему миру. Это американец от бампера до бампера. Конструировать Mustang, который не удовлетворит фанатичную родную аудиторию, – коммерческий суицид. Американцы питают к своим Mustang почти патологическую страсть. Выкажи хоть каплю интереса к машине, и тебя ждет такая подробная и продолжительная лекция о ее характеристиках и происхождении, что ты не заметишь, как наступит осень.
Поэтому этот новый Mustang не отказался от акцента, даже получив шенген. Европейский Ford позиционирует его как машину для ценителей американской культуры, но готовую и с соперниками встретиться. Моторы – 2,3 EcoBoost и V8, коробки – автомат или механика, крыши – тряпочка или металл, рули – слева/справа, итого восемь комбинаций. Посмотрим, как этот мускул-кар впишется в ландшафт европейского рынка купе. Что это: угроза извне, интересная дивергенция или безнадежная неуместность?
В США никто не хочет выглядеть дураком, который переплачивает. Купить дешево – родная американскому духу философия. И вот мы грохочем по двухполосному немецкому шоссе, поражаясь качественному шасси. Меньше чем за €40 000 нам даны пятилитровый V8, дифф повышенного трения на корме, большие Brembo в 19-дюймовых P Zero, весьма навороченный инфотейнмент и добротный хай-фай. Этого мало? Получите независимую заднюю подвеску вместо неразрезного моста! V8 теперь не верхнеклапанный, а алюминиевый, с четырьмя распредвалами и изменяемыми фазами газораспределения. Капот и передние крылья, к слову, тоже алюминиевые.
Audi TT технически может изогнуться и втиснуться под планку в 40 000 евро, но она никогда этого не делала. У нас двухлитровый турбо с механикой и передним приводом. Из опций – навигация, круиз- и климат-контроль, подогрев сидений и Интернет (все, что есть на Mustang), и стоит это под €49 000. В кузове TT больше алюминиевых деталей, а подвеска еще легче. Двигатель четырехцилиндровый, но хороший, с турбиной и прямым впрыском. В ГРМ меняются фазы газораспределения и подъем клапанов. И все же, сдюжат ли двухлитровая “четверка” и полный привод против пятилитрового V8 и ведущей кормы?
Вполне. Audi на четверть легче Mustang. Но Mustang рисует сотню за 4,8 с, а TT – за шесть. Со своим “лайн-локом” и задним приводом Ford сразу же демонстрирует преимущество, стартуя, как салют в День Независимости.
Выше 48 км/ч они выравниваются. На реальных дорогах Audi лидирует за счет быстрых переключений и подхвата турбины в середине диапазона. По крайней мере до тех пор, пока водила Mustang не начинает выжимать из мотора весь фреш. Разрыв растет. Это вам не обычный американский V8. Да, он приглушенно рокочет на 2000 оборотов, но расцветает на верхах. И звучит потрясающе. Хорошо смазанный механизм с мелодичным от природы выхлопом. Реальная музыка, в отличие от дешевого спектакля, вошедшего в моду у наддувных европейских V8.
Audi не просто слишком резвый для 230-сильной “четверки”. Его звук – сюрприз. Голос бархатный с хрипотцой в пропорции, регулируемой кнопкой Sport. Официальные показатели расхода и выброса у Mustang катастрофические, зато достижимые. У Audi лучше, но, как у всех мини-турбо, почти нереальные.
Благодаря новому дифференциалу и прочим доработкам евро-Mustang на малом ходу почти не страдает от дерганий и воя трансмиссии, в отличие от тех первых машин, которые TG тестировал в США. Если быть строже, то Ford еще есть над чем работать: педаль тормоза аморфна в начале хода – с тугой коробкой и сцеплением тебе сложно приноровиться и управлять плавно. Но на переключениях чувствуется, как зацепляются шестерни. В Audi переключения менее механические, но TT дарит плавность.
Мы начинаем со скоростных виражей в северной части долины Мозеля. Mustang рулится быстро и точно, но руль слишком легок, с нечетким “нулем”. У Audi руль тоже не идеален. При вращении он схватывает внезапно, и ощущается подруливание. Поэтому мне кажется, что на обоих я могу отжигать лишь вполкайфа.
В этих широких дугах TT нейтрален. Он точный и юркий, поворачивает четко и дерзко. Он меньше, и на узких дорогах он в своей тарелке.
На завитках склона я начинаю притираться и к Mustang. Управляемость неизбежно определяется ведущими колесами. Конечно, в крутых поворотах нужно быть осторожнее со скоростью, чтобы не попасть в лапы недостаточной поворачиваемости из-за массы автомобиля. Он тоже умеет быть нейтральным. Конечно, он отставляет корму и делает это довольно резво, но движения предсказуемы, словно вас предупредили о них заранее. Но на фоне Audi реакции Ford кажутся не такими точными – представьте, что рулите в толстых перчатках. Что-то почувствовать можно только тогда, когда вцепишься посильнее. Движения верны, но все же подводят нюансы... Америка. Прочие европейские Ford этим не страдают, и думаю, Focus RS покажется после Mustang скальпелем.
Подвеска покажется немного тряской на низкой скорости, но большую часть времени амортизация не хуже, чем у других Ford. На бугристом шоссе, напоминающем реальный мир, я вслух назвал подвеску отличной, не отвлекающей от драйва. На том же участке Audi был помянут, как вытрясающий душу.
В остальном TT изысканный. Положение и работа органов управления удобны, посадка безупречна. Я готов написать страниц восемь о блестящем дизайне, исполнении и эргономике вентиляционных решеток, заключенных в них кнопках климат-контроля и дисплеях. И о самом дисплее с высоким разрешением. Он может быть медлительным, перегруженным и путаным, но большей частью пользоваться им – сплошное удовольствие.
Audi застегнут на все пуговицы. Безупречное производство, идеальное качество, низкий выброс, хорошие манеры. Это превосходный автомобиль, который не отстает от Ford, только с меньшей мощностью и ажиотажем. Но это не любовь с первого взгляда. Его эмоциональный компас настроен на долгие отношения.
Mustang лишь к одному относится серьезно – к тому, что он Mustang. Ночью на асфальте под боковым зеркалом он высвечивает лошадку. Много любви вложено в одну маленькую деталь – алюминиевую плашку со словами MUSTANG SINCE 1964. Этот автомобиль был рожден для V8. Его так и хочется хлопнуть по попе. Взять хоть этот “лайн-лок” и другие приложения в его меню Track Apps, для фиксации времени и перегрузок. У него есть настоящий ручник, чтобы делать настоящие развороты. Дизайн салона активно эксплуатирует исторические темы, а материалы здорово несерьезны. В багажнике дешевый коврик, кривые швы, открытые болты и острые края. Никто сюда не заглядывает – зачем стараться, чтобы тут было красиво? Это выше понимания Mustang. Ford делает то, что он делает, за такую цену.
Команда, работавшая над багажником Audi (я уверен, что для этого собиралась команда), была бы в шоке. В итоге я покорен точностью Audi как в статике, так и в динамике. Но Ford... Он легкомысленный и шумный. Он кладет с прибором на большинство мнений, и это нравится. Возможно, в Европе он будет аутсайдером. Но это не значит, что он не будет конкурентом.
В глубинах меню Mustang есть опция Line Lock. Что это? Это функция прогрева задних шин перед быстрым стартом по дрэг-стрипу. Включаю первую передачу, подтверждаю команду “прогреться”, наступаю на тормоз, снова подтверждаю команду и бросаю педаль. Передние тормоза автоматически зажимаются, а задние – отпускают.
Бам! Бросаю сцепление, ударив по газам. Задние шины взвизгивают и тают в дыму. Небо чернеет, через решетки в салон ползет дым. Это громогласное насилие – ребячество, восторг и холодок ужаса. Уф-ф!
Итак, мы хотим столкнуть два мира. Два наших купе 2+2 – одинаковые по цене, удивительно близкие по реальной динамике. И при этом абсолютно разные. Каждый преданно держится своих корней и источников успеха. Если вы бывали в Нижнем Мичигане и Верхней Баварии, то можете представить, каким контрастным будет этот тест.
Поэтому этот новый Mustang не отказался от акцента, даже получив шенген. Европейский Ford позиционирует его как машину для ценителей американской культуры, но готовую и с соперниками встретиться. Моторы – 2,3 EcoBoost и V8, коробки – автомат или механика, крыши – тряпочка или металл, рули – слева/справа, итого восемь комбинаций. Посмотрим, как этот мускул-кар впишется в ландшафт европейского рынка купе. Что это: угроза извне, интересная дивергенция или безнадежная неуместность?
Вполне. Audi на четверть легче Mustang. Но Mustang рисует сотню за 4,8 с, а TT – за шесть. Со своим “лайн-локом” и задним приводом Ford сразу же демонстрирует преимущество, стартуя, как салют в День Независимости.
Audi не просто слишком резвый для 230-сильной “четверки”. Его звук – сюрприз. Голос бархатный с хрипотцой в пропорции, регулируемой кнопкой Sport. Официальные показатели расхода и выброса у Mustang катастрофические, зато достижимые. У Audi лучше, но, как у всех мини-турбо, почти нереальные.
Мы начинаем со скоростных виражей в северной части долины Мозеля. Mustang рулится быстро и точно, но руль слишком легок, с нечетким “нулем”. У Audi руль тоже не идеален. При вращении он схватывает внезапно, и ощущается подруливание. Поэтому мне кажется, что на обоих я могу отжигать лишь вполкайфа.
В этих широких дугах TT нейтрален. Он точный и юркий, поворачивает четко и дерзко. Он меньше, и на узких дорогах он в своей тарелке.
В остальном TT изысканный. Положение и работа органов управления удобны, посадка безупречна. Я готов написать страниц восемь о блестящем дизайне, исполнении и эргономике вентиляционных решеток, заключенных в них кнопках климат-контроля и дисплеях. И о самом дисплее с высоким разрешением. Он может быть медлительным, перегруженным и путаным, но большей частью пользоваться им – сплошное удовольствие.
Mustang лишь к одному относится серьезно – к тому, что он Mustang. Ночью на асфальте под боковым зеркалом он высвечивает лошадку. Много любви вложено в одну маленькую деталь – алюминиевую плашку со словами MUSTANG SINCE 1964. Этот автомобиль был рожден для V8. Его так и хочется хлопнуть по попе. Взять хоть этот “лайн-лок” и другие приложения в его меню Track Apps, для фиксации времени и перегрузок. У него есть настоящий ручник, чтобы делать настоящие развороты. Дизайн салона активно эксплуатирует исторические темы, а материалы здорово несерьезны. В багажнике дешевый коврик, кривые швы, открытые болты и острые края. Никто сюда не заглядывает – зачем стараться, чтобы тут было красиво? Это выше понимания Mustang. Ford делает то, что он делает, за такую цену.
