Куда поехать на двух твин-турбо кабриолетах от Ferrari и Porsche? В Монте-Карло? Портофино? Не-а, журналисты Top Gear отправились в Девон! Далее прямая речь Оливера Мэрриджа, редактора британской версии популярного журнала.
Мы ждали, что закат будет мягким и перезревшим, с солнцем цвета сатсумы и небом персикового оттенка. Вот почему мы так торопились проскочить Эксмур, не поддались соблазнительным ароматам жареной рыбы в Бронтоне и рискнули сползти по коварному спуску на пляж в Сонтон-Сэндс. Мы провели прохладный, полный свежих запахов день среди болот, а теперь гнали наши соблазнительно мощные кабриолеты, чтобы увидеть, как ярко-оранжевый шарик упадет в огненное море.
Конечно, едва твин-турбо глотнули морского воздуха, набежало облако, плоское и высокое, убивающее цвета и тепло. Оно пронеслось над Девоном как дементор. Цвет Ferrari поблек, став угрюмо-коричневым. Porsche превратился в кусок тумана в форме 911. Эти машины для других мест. Они хороши в Коста-Браве или на Лазурном берегу. Там, где коктейль-бары и клубы, а не чайные и люди с собаками. Но если возможно принести в курортную Англию отзвук пряного средиземноморского гламура, то на это способен только автомобиль со вставшим на дыбы жеребцом на капоте.
Новая California T тщательнейшим образом переделана. От старой остались только базовый формат, компоновка и дизайн: четыре сиденья, складной жесткий верх, мотор спереди, ведущие колеса сзади и семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями между ними.
Больше всего разговоров о двигателе, 3,9-литровом V8 твин-турбо. Это первый турбомотор Ferrari после F40. Но турбины на этот раз поставлены не ради мощности или кайфа, а в угоду законодательству. Да, California T ест на 15% меньше горючего (но только не верьте показателю 12 л/100 км! У нас выходило 15 по трассе до Лондона и целых 22 на виражах). Но она настоящая турбо-бестия! Она так же быстра, как F40. Время разгона с места до 200 км/ч и у T, и у 911 одинаковое: 11 с чем-то секунд.
Полный привод позволяет нашему шальному 911 рвать со старта еще быстрее, но на крейсерской скорости автомобили идут почти голова в голову. Что ж, 911. Это кабриолет Turbo S Cabrio с PDK. Белый. С красным кожаным салоном. В нем есть все, что пуристы ненавидят в 911: задумчивая приемистость, приглушенный звук, невнятный руль, хлипкий кузов, бешеная цена. Его ругают не меньше Panamera.
Согласен, чувствуется дрожь кузова (гораздо заметнее, чем у Ferrari), двигатель действительно выжидает, прежде чем откликнуться и начать тянуть, а на средних оборотах тянет так бешено, что выше 5000 ходить незачем. Да, и £150 000 за 911 без опций – это неслыханно. И даже не смешно.
Но смотрите, в чем тут соль. 911 обитает на очень высоком уровне. Абсурдно высоком. Так что даже если учесть некоторые динамические недостатки, умопомрачительную цену и неоднозначную комплектацию, все равно получится зверски соблазнительная машина. Идеальный контраст для Ferrari, учитывая идентичную мощность и то, что у обоих легкомысленный формат сочетается со способностью неистово атаковать дороги.
Пока Марк искал солнечный фильтр, у нас было время попинать шины. Porsche изумителен. Посмотрите, какая компактная корма по сравнению с Ferrari, а ведь там и мотор, и коробка, и ведущая ось, и крыша. Он короче, уже и ниже. Сидишь низко, салон прост, но эргономически совершенен. А сев за руль, хочется сразу ехать – хотя бы для того, чтобы не смотреть на красную кожу.
А вот Ferrari пахнет! Даже с опущенной крышей едкий дух от мягкой коровьей кожи наполняет California ощущением роскоши и богатства, которого у 911 нет. Это ощущается во всем: в сочности цвета, в красивой эмблеме, даже в элегантно и симметрично поставленном моторе. Думайте, что хотите, о том, как выглядит Ferrari, но в деталях и отделке равных ей нет.
Вот только дефлектор подкачал. Очевидно, контроль качества проглядел эту деталь. В Porsche нажимаешь кнопку, и ветрозащитный экран поднимается из задней перегородки так плавно, что ты поражаешься дотошности немецких конструкторов. А в Ferrari его нужно собирать. Четыре куска пластика – поди сообрази, как они сходятся, а потом еще скрепи и вставь в паз. Лень возиться, да и турбулентность в салоне не так велика.
В Ferrari сидишь выше, как в GT. Перед тобой еще очень много автомобиля, передние стойки широкие и толстые, а обилие кнопок на руле немного режет глаз. У нас есть CarPlay от Apple, завязанный на инфотейнмент. “Эппловские” карты лучше, чем у Ferrari, и система может читать эсэмэски. За это, считает Ferrari, можно брать почти 3300 евро. Но они и за краску Rosso California берут под десять тысяч, а за передние и задние парковочные камеры – еще пять с полтиной, так что выкладывайте денежки…
Между решетками отопителя есть новый прибор с сенсорным кольцом, позволяющим прокрутить всю информацию о наддуве, от подхвата до величины давления. Прикольная штука ясно дает понять, что Ferrari не стесняется своего турбо.
Не стесняется еще и потому, что изначально от California требуют и ждут меньше, чем от 488 GTB. Но мотор все равно превосходный. В Ferrari поняли, что тяга на низах не столь важна, что стоит дать пилоту повод накрутить обороты. Инженеры поиграли с кривой мощности и момента, и в результате автомобиль стал еще увлекательнее. Ferrari – спецы по моторам, и этот мотор им удался.
Он откликается живее, чем у 911, быстрее набирает обороты, свободнее дышит, лучше звучит, сильнее заводит. Ведет себя естественнее, чем привычный наддувный движок, турбинам не отведено большой роли. Когда мы мчали на запад через Эксмур, в погоне за падающим солнцем, V8 был великолепен, он рокотал и выл. Упоительно. Могу поспорить, я выглядел счастливым.
Porsche звучит гортаннее, оппозитная “шестерка” больше надеется на турбины, но если все довернуть до максимума, включить Sport Plus, то и он станет настоящей ракетой. Где Ferrari с удовольствием скромничает, Porsche бьет турбиной наповал. Этот могучий штормовой порыв мощности и разгона прекрасен, но слишком напорист. Мощность намазана по всему диапазону оборотов толстым-претолстым слоем.
У Ferrari легкий острый руль, легкие острые тормоза и легкий острый газ. Это слишком. Фальшивые, принужденные реакции отдаляют тебя от настоящих ощущений. По пригороду она мчит легко, разгоняется, ныряет в повороты и уничтожает километры. Но ты будто в сторонке. Глянув на приборы, ты всегда будешь удивлен, с какой скоростью едешь. Ferrari будет делать все за тебя, а острые средства управления призваны создавать впечатление, что ты тоже при деле. Но привкус обмана не перебить.
Если California как будто намекает: “Расслабься, я покажу тебе, как это делается”, то 911 говорит: “Хочешь быстрее? Это можно”. Он рвется в бой, но решение оставляет за тобой. Это генетическая программа Porsche. Гений 911 в том, что он совмещает это с воспитанностью на малой скорости и комфортом в долгих поездках. Да, шум шин сильнее, чем должен быть, подвеска с коротким ходом резче, чем у California, и, я думаю, низкая посадка – проблема для возраста целевой аудитории. Но автомобиль никогда не нервничает и не воюет с тобой. А любое содрогание кузова мгновенно гасится. Тяга? Сцепление? Все превосходно. Баланс колес и руля, единство всех частей – в этом Ferrari не соперник.
Два дня кряду я выходил из Ferrari, пораженный тем, чего они достигли. Но по-настоящему зацепил меня лишь один аспект управляемости – слегка абсурдное сцепление на входе в поворот. Это грандиозный, но отстраненный автомобиль. California так стремится хорошо выглядеть, что забывает о пилоте и его интересах.
А Porsche – никогда. И это приносит ему легкую победу. Я бы взял 911, он гораздо лучше, чем считают пуристы. Но согласен, что 911 за £150 000 не лучший вариант, несмотря на его мощность, скорость, тактильность и целостность.
Ferrari побеждает в ощущении события. Если вы любите держать руль одной рукой, облокотившись другой на верх двери, то в ней вам будет лучше. И хотя с опциями автомобиль дорожает неимоверно, здесь миллионы уже кажутся разумной ценой. Это очень-очень хороший автомобиль, таким он и должен быть, чтобы привлечь свою аудиторию. Но я бы поспорил, что Ferrari в этом секторе лучше разбирается в клиентуре, чем Porsche. На Лазурном берегу – может быть, но только не тут, в Девоне.
Мы ждали, что закат будет мягким и перезревшим, с солнцем цвета сатсумы и небом персикового оттенка. Вот почему мы так торопились проскочить Эксмур, не поддались соблазнительным ароматам жареной рыбы в Бронтоне и рискнули сползти по коварному спуску на пляж в Сонтон-Сэндс. Мы провели прохладный, полный свежих запахов день среди болот, а теперь гнали наши соблазнительно мощные кабриолеты, чтобы увидеть, как ярко-оранжевый шарик упадет в огненное море.
Новая California T тщательнейшим образом переделана. От старой остались только базовый формат, компоновка и дизайн: четыре сиденья, складной жесткий верх, мотор спереди, ведущие колеса сзади и семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями между ними.
Больше всего разговоров о двигателе, 3,9-литровом V8 твин-турбо. Это первый турбомотор Ferrari после F40. Но турбины на этот раз поставлены не ради мощности или кайфа, а в угоду законодательству. Да, California T ест на 15% меньше горючего (но только не верьте показателю 12 л/100 км! У нас выходило 15 по трассе до Лондона и целых 22 на виражах). Но она настоящая турбо-бестия! Она так же быстра, как F40. Время разгона с места до 200 км/ч и у T, и у 911 одинаковое: 11 с чем-то секунд.
Согласен, чувствуется дрожь кузова (гораздо заметнее, чем у Ferrari), двигатель действительно выжидает, прежде чем откликнуться и начать тянуть, а на средних оборотах тянет так бешено, что выше 5000 ходить незачем. Да, и £150 000 за 911 без опций – это неслыханно. И даже не смешно.
Пока Марк искал солнечный фильтр, у нас было время попинать шины. Porsche изумителен. Посмотрите, какая компактная корма по сравнению с Ferrari, а ведь там и мотор, и коробка, и ведущая ось, и крыша. Он короче, уже и ниже. Сидишь низко, салон прост, но эргономически совершенен. А сев за руль, хочется сразу ехать – хотя бы для того, чтобы не смотреть на красную кожу.
Вот только дефлектор подкачал. Очевидно, контроль качества проглядел эту деталь. В Porsche нажимаешь кнопку, и ветрозащитный экран поднимается из задней перегородки так плавно, что ты поражаешься дотошности немецких конструкторов. А в Ferrari его нужно собирать. Четыре куска пластика – поди сообрази, как они сходятся, а потом еще скрепи и вставь в паз. Лень возиться, да и турбулентность в салоне не так велика.
Между решетками отопителя есть новый прибор с сенсорным кольцом, позволяющим прокрутить всю информацию о наддуве, от подхвата до величины давления. Прикольная штука ясно дает понять, что Ferrari не стесняется своего турбо.
Он откликается живее, чем у 911, быстрее набирает обороты, свободнее дышит, лучше звучит, сильнее заводит. Ведет себя естественнее, чем привычный наддувный движок, турбинам не отведено большой роли. Когда мы мчали на запад через Эксмур, в погоне за падающим солнцем, V8 был великолепен, он рокотал и выл. Упоительно. Могу поспорить, я выглядел счастливым.
У Ferrari легкий острый руль, легкие острые тормоза и легкий острый газ. Это слишком. Фальшивые, принужденные реакции отдаляют тебя от настоящих ощущений. По пригороду она мчит легко, разгоняется, ныряет в повороты и уничтожает километры. Но ты будто в сторонке. Глянув на приборы, ты всегда будешь удивлен, с какой скоростью едешь. Ferrari будет делать все за тебя, а острые средства управления призваны создавать впечатление, что ты тоже при деле. Но привкус обмана не перебить.
Два дня кряду я выходил из Ferrari, пораженный тем, чего они достигли. Но по-настоящему зацепил меня лишь один аспект управляемости – слегка абсурдное сцепление на входе в поворот. Это грандиозный, но отстраненный автомобиль. California так стремится хорошо выглядеть, что забывает о пилоте и его интересах.
Ferrari побеждает в ощущении события. Если вы любите держать руль одной рукой, облокотившись другой на верх двери, то в ней вам будет лучше. И хотя с опциями автомобиль дорожает неимоверно, здесь миллионы уже кажутся разумной ценой. Это очень-очень хороший автомобиль, таким он и должен быть, чтобы привлечь свою аудиторию. Но я бы поспорил, что Ferrari в этом секторе лучше разбирается в клиентуре, чем Porsche. На Лазурном берегу – может быть, но только не тут, в Девоне.