Первый товарный ж/д состав отправился из украинского Ильичевска в китайские промышленные мегаполисы по маршруту, который уже окрестили Великим Шелковым путем 2.0. В возрождении старого торгового пути китайцы преследуют свои цели. А что это дает для Украины, рассказывает наш коллега Евгений Пономаренко из «АвтоРИА».
Великий Шелковый путь был проложен на рубеже тысячелетий: в 121 году до н.э. из Китая отправился первый караван с шелком, который в европейских столицах был дефицитом и необыкновенной ценностью. Маршрут пролегал через Среднюю Азию и помимо своего основного предназначения — торговли — способстовал развитию экономики и культуры народов Средней Азии и Кавказа. Стоит напомнить, что в те годы цивилизационное пространство ограничивалось преимущественно Евразией (и то не всей), так что можно сказать, что Великий Шелковый путь объединил большую часть разведанного мира в единую торговую сеть.
Две тысячи лет спустя вопросы торговых маршрутов снова встали с прежней остротой — так получилось, что между Европой и Азией расположены преимущественно небогатые страны с неразвитой инфраструктурой. Включая Россию, речь о которой пойдет ниже. К 2013 году китайская экономика росла с рекордной скоростью и нуждалась в рынках сбыта своей промышленной продукции. Взамен китайцы планировали ввозить продукты питания и сырье, в том числе из Африки, которую КНР экономически колонизирует ударными темпами.
В 2013-м глава Китая Си Цзиньпин озвучил планы по возрождению полноценного торгового пути в Европу. Предполагалось, что это будет полноценная транспортная артерия — скоростная железная дорога и автомобильная магистраль — которая пройдет по территории нескольких государств. В теории, самый короткий маршрут пролегает по территории России, однако уже к 2015 году китайцы окончательно утвердились в желании обойти «одну шестую» стороной и проложить Шелковый путь 2.0 через Центральную Азию — собственно, именно там, где когда-то проходили древние караваны.
Сделать выбор в пользу более длинного плеча доставки пришлось из-за позиции самой России, неконструктивность которой уже стала притчей во языцех. На переговорах россияне выставили невыполнимые требования по транзитным тарифам и условиям, так что даже вроде бы теплые взаимоотношения Кремля с Пекином не спасли первоначальный план.
Кроме того, китайцы внимательно следят за деятельностью России на внешнеполичической арене и легкость, с которой руководство этой страны отказывается от договоренностей, их наверняка настораживает. Свежий пример: в 2016 году россияне, нарушив собственные обязательства, взятые в ВТО, фактически перекрыли импорт и транзит из Украины. Результат не заставил себя ждать: первый поезд в Китай ушел из Украины через Грузию, Азербайджан и Казахстан. Не дожидаясь реализации Китаем собственных планов, три государства договорились о льготных тарифах на транзит. России в этой ситуации остается всячески напоминать о собственном проекте железнодорожной магистрали Транссиб-2, однако есть нюанс: реализовать столь масштабный проект в одиночку у Кремля нет сил и средств. А искать партнеров, готовых рискнуть инвестициями, уже в общем-то и негде.
Стоит отметить, что все работы по реализации Великого Шелкового пути 2.0 китайцы планируют взять на себя. Собственно, Пекин уже создал фонд объемом 40 млрд. долларов, из которого будет финансироваться строительство железной дороги, автомагистралей и функционирование двух паромных переправ на маршруте протяженностью 5700 километров. Казалось бы, столь масштабный проект можно было бы делать в складчину, но у китайцев свой, особый интерес. Во-первых, это экспансия: растущий Китай желает привязать к себе экономики соседних государств, перспективные страны Азии и Африки. Во-вторых, в отличие от 2013 года, сейчас китайская экономика переживает стагнацию, а на горизонте замаячил серьезный экономический кризис.
В этих условиях Поднебесной необходимо пробиваться на емкие рынки сбыта, самый перспективный из которых — все еще европейский. Оттого самые западные пункты прибытия нового Шелкового пути и расположены в польском железнодорожном хабе Славкуве и Клайпеде — крупнейшем порте Литвы на берегу Балтийского моря. Для Украины же, расположенной практически в центре маршрута, проект открывает большие возможности для торговли со странами Средней Азии, да и с Китаем в том числе. А чтобы ускорить наполняемость дальнейших железнодорожных «караванов», Укрзализныця даже открыла горячую телефонную линию с номером (044) 222-02-12, по которому обещают давать квалифицированные консультации насчет перевозок грузов и привлекательных сторон «альтернативной» транспортной артерии.
Так или иначе, по оценкам создателей проекта, Великий Шелковый путь 2.0 тем или иным образом коснется интересов 70% населения планеты. Собственно, так же, как было две тысячи лет назад. И 40 миллиардов — не такая уж большая цена за реализацию геополитических амбиций. Которых у Китая в последнее время все больше.
Великий Шелковый путь был проложен на рубеже тысячелетий: в 121 году до н.э. из Китая отправился первый караван с шелком, который в европейских столицах был дефицитом и необыкновенной ценностью. Маршрут пролегал через Среднюю Азию и помимо своего основного предназначения — торговли — способстовал развитию экономики и культуры народов Средней Азии и Кавказа. Стоит напомнить, что в те годы цивилизационное пространство ограничивалось преимущественно Евразией (и то не всей), так что можно сказать, что Великий Шелковый путь объединил большую часть разведанного мира в единую торговую сеть.
В 2013-м глава Китая Си Цзиньпин озвучил планы по возрождению полноценного торгового пути в Европу. Предполагалось, что это будет полноценная транспортная артерия — скоростная железная дорога и автомобильная магистраль — которая пройдет по территории нескольких государств. В теории, самый короткий маршрут пролегает по территории России, однако уже к 2015 году китайцы окончательно утвердились в желании обойти «одну шестую» стороной и проложить Шелковый путь 2.0 через Центральную Азию — собственно, именно там, где когда-то проходили древние караваны.
Кроме того, китайцы внимательно следят за деятельностью России на внешнеполичической арене и легкость, с которой руководство этой страны отказывается от договоренностей, их наверняка настораживает. Свежий пример: в 2016 году россияне, нарушив собственные обязательства, взятые в ВТО, фактически перекрыли импорт и транзит из Украины. Результат не заставил себя ждать: первый поезд в Китай ушел из Украины через Грузию, Азербайджан и Казахстан. Не дожидаясь реализации Китаем собственных планов, три государства договорились о льготных тарифах на транзит. России в этой ситуации остается всячески напоминать о собственном проекте железнодорожной магистрали Транссиб-2, однако есть нюанс: реализовать столь масштабный проект в одиночку у Кремля нет сил и средств. А искать партнеров, готовых рискнуть инвестициями, уже в общем-то и негде.
Узкое место украинского проекта - две паромные переправы, в случае большого транспортного потока они способны создавать сильнейшие заторы. А потому китайцы планируют проложить свою скоростную магистраль южнее, через Иран и Турцию.
Стоит отметить, что все работы по реализации Великого Шелкового пути 2.0 китайцы планируют взять на себя. Собственно, Пекин уже создал фонд объемом 40 млрд. долларов, из которого будет финансироваться строительство железной дороги, автомагистралей и функционирование двух паромных переправ на маршруте протяженностью 5700 километров. Казалось бы, столь масштабный проект можно было бы делать в складчину, но у китайцев свой, особый интерес. Во-первых, это экспансия: растущий Китай желает привязать к себе экономики соседних государств, перспективные страны Азии и Африки. Во-вторых, в отличие от 2013 года, сейчас китайская экономика переживает стагнацию, а на горизонте замаячил серьезный экономический кризис.
