Сегодня китайские автомобили воспринимаются нашим сознанием как нечто скопированное с западных и японских образцов: тут вам и недорогие опели, и мазды, и бмв... Внешне и на первый взгляд — точь-в-точь, только вместо привычной сине-белой эмблемы или «галочки в кружочке» на капоте красуется значок Geely или или Lifan.
Чего только не найдешь: любого цвета и на любой вкус. Что ж, подражание — лучшая форма лести. И, пожалуй, многие автомобильные концерны эту похвалу заслужили.
Мало кто знает, но самый первый китайский автомобиль, который сошел с конвейера, был создан по образцу советского грузовика ЗИС-150. Активную помощь в его проектировании и создании оказали наши, советские инженеры.
Где грузовики — там и легковушки. Уже в конце 50-х у китайцев появился первый автомобиль представительского класса — 6-тиметровый “Hongqi” CA72. Предназначался он для перевозки чиновников и их гостей. Это, видимо, послужило своеобразным толчком для автомобильной промышленности Китая, и после выпуска лимузина заводы значительно расширили модельный ряд выпускаемых авто, а вместе с этим — и количество сошедших с конвейера машин: с 300 до 600 тысяч штук в год. К 70-м китайцы почти полностью отказались от помощи со стороны СССР (или это СССР со временем перестал им помогать — кто знает). Это подтолкнуло к созданию новых автомобильных заводов во внутренних районах Китая. И хотя автомобиль был товаром далеко не широкого потребления (вспомните ситуацию в СССР в 70-х и умножайте на два), правительство все равно было серьезно озабочено тем, какие автомобили и в каком количестве выезжают с заводов.
Обходились тогда только внутренней территорией: за пределы Китая машины не выезжали.
До 80-х годов 20-го века в Китае вообще не было ни одного крупного европейского или американского концерна, который собирал бы здесь свои автомобили. Только свое, родное, китайское, собранное на государственных предприятиях. Но ждать оставалось недолго: уже с 1978 года государство постепенно отходило от полного контроля производства, проводились новые экономические реформы, директора заводов получили больше полномочий. Ориентиром стало получение прибыли, появлялись первые частные предприятия.
Наконец, Китай открылся для иностранных инвестиций. И тут, как говорится, понеслось.
Потом китайская компания BAIC и американская Daimler Chrysler Corporation (в то время еще носившая название American Motors) заключили соглашения, в результате которого на территории Китая производилась крупноузловая сборка: машины собирались из уже готовых частей.
В 1994 году китайское правительство решило пойти еще дальше и подготовило десятилетнюю программу развития автопрома, в которой говорилось, в частности, о том, что доля зарубежных партнеров в совместных предприятиях не должна превышать 50% (исключение — производство деталей и комплектующих), а пошлины на ввоз готовых авто теперь достигает 80%. Китай понимал, что нужно развивать собственный автопром и выходить в с ним за границы своего государства. Без стеснения заимствуя успешный опыт зарубежных коллег, для автомобильной отрасли создаются замечательнейшие условия (при чем об инвесторах тоже не забывали). В результате сотрудничать с Китаем захотели крупнейшие мировые автоконцерны, такие как Toyota, GM, BMW, Ford и многие другие. На базе бывших оборонных предприятий или бывших государственных автозаводов, появляются компании Chery, BYD Auto, Changhe, Great Wall, Geely. Все новые предприятия, связанные с производством автомобилей, получали налоговые льготы, что делало территорию Китая еще более подходящей для сборки и производства чего бы то ни было.
После вступления в ВТО в 2001, не смотря на пессимистические прогнозы и опасения, промышленность Китая стала развиваться еще более стремительно. С 2001 по 2005 в год темпы производства вырастали в среднем на 25%.
Естественно, такие перемены на многое повлияли. Модельный ряд собственно китайских автомобилей стал намного шире, а процент частных покупателей вырос до 50.
Но и на этом Китай не остановился. Машин-то делали много, но до совершенства всем им было еще далеко. Поэтому правительство решило еще раз поддержать автопром и в 2005 году разработало новую стратегию развития. Согласно этой стратегии, уже к 2010 году в Китае появятся компании, способные конкурировать с зарубежными не только в цене, но и в качестве.
В 2007-2008 годах мировая автомобильная промышленность пошла на спад. Но только не китайская. Она продолжала расти. Более того, она получала серьезную поддержку от государства: пакет субсидий для поддержки внутреннего спроса и снижение налогов.
В конце концов, в 2009 году Китай занимает первое место по объемам продаж (шутка ли, почти 14 млн. единиц!), опередив тем самым США и Японию. После этого развитие замедлилось. Но и сейчас такие компании, как, например, Great Wall и Chery, идут впереди многих известных брендов: https://www.expocar.biz/cars/great_wall/ .
Что будет с китайским автопромом дальше — сложный вопрос. Затишье это перед новым скачком или кульминация перед последующим спадом, покажет, наверное, только время. А мы вам об этом расскажем.
Cовременный китайский грузовой автомобиль
Чего только не найдешь: любого цвета и на любой вкус. Что ж, подражание — лучшая форма лести. И, пожалуй, многие автомобильные концерны эту похвалу заслужили.
Мало кто знает, но самый первый китайский автомобиль, который сошел с конвейера, был создан по образцу советского грузовика ЗИС-150. Активную помощь в его проектировании и создании оказали наши, советские инженеры.
Первый китайский автомобиль, 1953 год.
Где грузовики — там и легковушки. Уже в конце 50-х у китайцев появился первый автомобиль представительского класса — 6-тиметровый “Hongqi” CA72. Предназначался он для перевозки чиновников и их гостей. Это, видимо, послужило своеобразным толчком для автомобильной промышленности Китая, и после выпуска лимузина заводы значительно расширили модельный ряд выпускаемых авто, а вместе с этим — и количество сошедших с конвейера машин: с 300 до 600 тысяч штук в год. К 70-м китайцы почти полностью отказались от помощи со стороны СССР (или это СССР со временем перестал им помогать — кто знает). Это подтолкнуло к созданию новых автомобильных заводов во внутренних районах Китая. И хотя автомобиль был товаром далеко не широкого потребления (вспомните ситуацию в СССР в 70-х и умножайте на два), правительство все равно было серьезно озабочено тем, какие автомобили и в каком количестве выезжают с заводов.
Обходились тогда только внутренней территорией: за пределы Китая машины не выезжали.
До 80-х годов 20-го века в Китае вообще не было ни одного крупного европейского или американского концерна, который собирал бы здесь свои автомобили. Только свое, родное, китайское, собранное на государственных предприятиях. Но ждать оставалось недолго: уже с 1978 года государство постепенно отходило от полного контроля производства, проводились новые экономические реформы, директора заводов получили больше полномочий. Ориентиром стало получение прибыли, появлялись первые частные предприятия.
Наконец, Китай открылся для иностранных инвестиций. И тут, как говорится, понеслось.
Первым собирать авто в Китае решился Volkswagen.
Потом китайская компания BAIC и американская Daimler Chrysler Corporation (в то время еще носившая название American Motors) заключили соглашения, в результате которого на территории Китая производилась крупноузловая сборка: машины собирались из уже готовых частей.
В 1994 году китайское правительство решило пойти еще дальше и подготовило десятилетнюю программу развития автопрома, в которой говорилось, в частности, о том, что доля зарубежных партнеров в совместных предприятиях не должна превышать 50% (исключение — производство деталей и комплектующих), а пошлины на ввоз готовых авто теперь достигает 80%. Китай понимал, что нужно развивать собственный автопром и выходить в с ним за границы своего государства. Без стеснения заимствуя успешный опыт зарубежных коллег, для автомобильной отрасли создаются замечательнейшие условия (при чем об инвесторах тоже не забывали). В результате сотрудничать с Китаем захотели крупнейшие мировые автоконцерны, такие как Toyota, GM, BMW, Ford и многие другие. На базе бывших оборонных предприятий или бывших государственных автозаводов, появляются компании Chery, BYD Auto, Changhe, Great Wall, Geely. Все новые предприятия, связанные с производством автомобилей, получали налоговые льготы, что делало территорию Китая еще более подходящей для сборки и производства чего бы то ни было.
После вступления в ВТО в 2001, не смотря на пессимистические прогнозы и опасения, промышленность Китая стала развиваться еще более стремительно. С 2001 по 2005 в год темпы производства вырастали в среднем на 25%.
Естественно, такие перемены на многое повлияли. Модельный ряд собственно китайских автомобилей стал намного шире, а процент частных покупателей вырос до 50.
Но и на этом Китай не остановился. Машин-то делали много, но до совершенства всем им было еще далеко. Поэтому правительство решило еще раз поддержать автопром и в 2005 году разработало новую стратегию развития. Согласно этой стратегии, уже к 2010 году в Китае появятся компании, способные конкурировать с зарубежными не только в цене, но и в качестве.
В 2007-2008 годах мировая автомобильная промышленность пошла на спад. Но только не китайская. Она продолжала расти. Более того, она получала серьезную поддержку от государства: пакет субсидий для поддержки внутреннего спроса и снижение налогов.
В конце концов, в 2009 году Китай занимает первое место по объемам продаж (шутка ли, почти 14 млн. единиц!), опередив тем самым США и Японию. После этого развитие замедлилось. Но и сейчас такие компании, как, например, Great Wall и Chery, идут впереди многих известных брендов: https://www.expocar.biz/cars/great_wall/ .
Что будет с китайским автопромом дальше — сложный вопрос. Затишье это перед новым скачком или кульминация перед последующим спадом, покажет, наверное, только время. А мы вам об этом расскажем.