Директор по стратегическому развитию JLR Эдриан Холлмарк вовсю каламбурит: дескать, под автономными машинами принято понимать машины без водителей, то есть — driverless. Но зачем же, говорит, давать нашему драйверу «less», если при помощи новых технологий он может, наоборот, обрести «more»? Холлмарк подчеркивает: в Land Rover и, в особенности, в Jaguar страсть как любят получать от вождения у-до-воль-стви-е. И отказываться от него не собираются ни за какие хайтек-коврижки.
Мы хвалим электронно-управляемые дифференциалы и их имитации, потому что они ездить быстро вообще помогают. А современные автоматизированные трансмиссии вроде PDK уже действуют быстрее профессиональных гонщиков. В общем, современная электроника не только тянет деньги из карманов покупателей, но и приносит реальную пользу.А теперь представьте, что машина заранее знает (и сообщает вам), не притаился ли за поворотом какой сюрприз — дорожные работы, авария, «встречка» или портал в Бутово. Для одних эта информация значит в первую очередь безопасность. А для других — уверенность, готовность и, соответственно, скорость. Вы же в курсе графика зависимости вооруженности от предупрежденности? Так вот, инженеры Jaguar Land Rover, как и многие другие, работают над технологиями «общения» машин друг с другом и с дорожной инфраструктурой.
Грубо говоря, это как если бы у каждого столба была собственная рация, по которой он мог бы передавать сообщения в случае необходимости.
«Я „скорая“, еду по Южному по Банажа, расступись!». «Это сиреневый Matiz. Сломался на Днепровской набережной, третий ряд. Тысяча извинений». «Говорит светофор на пересечении Бассейной и бульвара Шевченка. Включаю красный для Бассейной через 3… 2… 1…».
Исследования в этой области идут не первый год, а текущая фаза продлится до конца 2018-го. К этому времени участники — а это большинство крупных автомобильных концернов плюс монстры коммуникаций и электроники вроде Siemens — должны определиться со стандартами передачи данных (сейчас рассматриваются протоколы LTE, Wi-Fi, DSRC и прочие). Но главное, что им предстоит сделать — это выработать общий «язык», на котором будут «разговаривать» все устройства. Иными словами, утвердить стандартизованный список кодированных сообщений. И да, защита от хакеров заботит разработчиков даже больше, чем скептиков: работы над тонной алгоритмов шифрования и аутентификации идут полным ходом. Правда, вслух говорить о том, что они смогут создать на 100 процентов защищенную систему, инженеры пока не решаются. А без соблюдения этого условия вся затея вроде как теряет смысл…
Но фантазия британцев рванула еще дальше: те же технологии они применили для создания нового поколения активного круиз-контроля — «кооперативного». Я сажусь за руль экспериментального Jaguar XF, выезжаю на прямик тестового полигона JLR и пристраиваюсь сзади к инструкторскому F-pace на расстоянии, которое иначе как интимным не назвать. Включаю автоматику. Ноги — долой с педалей. Скорость — около сотни. На корме кроссовера вспыхивают стоп-сигналы — и одновременно с этим замедляется мой седан. Не «почти сразу», не «быстро», а одновременно. Тотчас же.
Естественно, информация собирается и передается не только про тормоза, но и про акселератор, руль, поворотники — про все, что имеет значение. Это, как верят ягуаровцы, позволит автомобилям собираться в автономные конвои — своеобразные «автопоезда» из машин, едущих практически бампер-в-бампер. Зачем? Чтобы занимать на дороге меньше места и экономить топливо благодаря «слип-стриму». Для всех, кроме «локомотива», конечно же.
Казалось бы, как можно использовать эти наработки на бездорожье? Оказывается, можно! Например, они придумали отправить инструментарий «конвоя» с шоссе в буераки и заставить головную машину делиться телеметрией со всеми, кто едет позади. Если бы автомобиль действительно мог разговаривать, получилось бы примерно следующее. «Вот тут я включил пониженную. Здесь перевел систему Terrain Response в режим „грязь“. Перед этой лужей, пожалуй, стоит задрать пневмоподвеску до небес. Так, аккуратненько вперед… Ой, нет, здесь совсем плохо, сюда не езжайте. Кстати, кто может вызвать трактор?».
Все это работает весьма впечатляюще уже сейчас, а дальше должно заработать еще лучше. Особенно если британцы «допилят» систему Surface ID, распознающую тип покрытия перед автомобилем. Для этого инженеры используют ультразвуковые сенсоры — вроде привычных парктроников, только выдающих гораздо более детализированную информацию. Сигнал «летит» вперед, отражается от поверхности, в уже искаженном виде, возвращается обратно. По характеру этого искажения автомобиль научится понимать, какое впереди покрытие, и заблаговременно подготовится ко встрече с ним.
Или вот, например, еще одна полезная придумка под названием Safe Pullaway. Эта система не дает вам тронуться с места, если впереди есть препятствие. Нажимаете на акселератор — а машина рычит, но не едет, будто затянут «ручник». Чушь? А вот и нет — спасение от причины многих мелких аварий!
Представьте: съезд с развязки на шоссе, перед вами стоит машина, пропускает поток. Тут она вроде бы поехала — вы посмотрели назад-вбок, убедились, что там свободно, нажали на газ, и… Ба-бах! Оказывается, тот, кто был впереди, вдруг передумал и затормозил. Знакомая ситуация, верно? И с одной стороны, конечно, «сам дурак, не зевай», а с другой — скажите честно, вот отказались бы вы от такой системы?
Подход JLR действительно вызывает уважение. Да, до полноценных автопилотов нам еще все-таки далеко. Но пока некоторые компании спешат запустить в серию хоть какие-то элементы будущих автономных комплексов, чтобы застолбить за собой технологическое первенство, британцы работают над тем, что способно принести пользу само по себе. Чем можно будет сразу полноценно пользоваться. И один, и другой путь рано или поздно приведут к одному и тому же результату — автопилоту. Но в машинах Jaguar и Land Rover, если философия не поменяется, главным все равно останется водитель.