Это самая важная вещь в автомобиле. Это, без чего любая машина, какой бы навороченной она ни была, мгновенно превратится в драндулет Флинтстоунов. Наши коллеги с журнала «Мотор» вспоминают самые необычные конструкции автомобильных подвесок, которые сделали жизнь автомобилистов намного комфортнее и помогают автомобилю ехать туда, куда хочет водитель.
Спорткар Chevrolet Corvette. Во второй половине 1990-х годов легендарный «Корвет» разменял пятое поколение, сменил платформу и получил подвеску на карбоновых… рессорах с поперечным сечением. Причем как спереди, так и сзади. Самое интересное здесь то, что и по нынешний день «Корвет» использует все те же композитные рессоры (меняется только материал, из которого они изготавливаются). И, кстати, не он один.
Компания Audi в 2014 году представила пружины, выполненные из усиленного стекловолокном полимера. Они толще обычных стальных пружин, имеют меньше витков, но при этом весят на 40 процентов меньше.
Масса каждой стекловолоконной пружины составляет всего 1,6 килограмма, а стальной — примерно 2,7 килограмма. Таким образом, использование нового материала снизит массу автомобиля на 4,4 килограмма.
Кто главный первопроходец в вопросах комфорта и генератор смелых идей? Конечно, «Ситроен». Кроссовер, работающий на сжатом воздухе? Легко. Кузовные панели с воздушными капсулами, чтобы спасти машину от легких повреждений в плотном городском потоке? Почему нет. Ну и, конечно, гидропневматическая подвеска собственной разработки, лицензию на которую в свое время купили Rolls-Royce и Mercedes-Benz.
Конструкция новой подвески кажется простой — в ней используются обычные стальные пружины, но необычные двухтрубные амортизаторы. В их корпусах установлены два гидравлических стопора на ходе сжатия и отбоя. На небольших кочках и при малых ходах нужды в этих буферах нет, а пружины и амортизаторы настроены так, что езду на автомобиле, по словам ситроеновцев, можно сравнить «с полетом на ковре-самолете».
При попадании в крупные ямы (или при наезде на крупные кочки) гидравлический буфер отбоя (сжатия) не допускает удара в конце хода штока, плавно завершая его движение, полностью рассеивая энергию и, что важнее, — не позволяя получить резкий отскок обратно. Таким образом, подвеска автомобиля избавляется от «пробоев» и остается комфортной даже на очень плохом покрытии. Правда, когда такие амортизаторы можно будет испытать в деле на серийных машинах, в «Ситроене» пока не говорят.
Про подвеску «с глазами». Но если Citroen планирует оснащать своей суперподвеской даже доступные модели, то мерседесовское «волшебство» (система Magic Body Control) пока есть только у топового семейства S-Class.
По сути, это обычная гидропружинная подвеска Active Body Control, которую в «Мерседесе» постоянно улучшают с конца 1990-х, но дополненная системой превентивной реакции на изменение дорожного полотна.
Для этого в комплекс систем Magic Body Control включили стереоскопическую камеру, которая сканирует поверхность дороги перед машиной. В соответствии с полученной информацией, электронные мозги автомобиля решают, как изменить жесткость подвески и какой алгоритм выбрать для каждого из адаптивных амортизаторов независимо друг от друга. Ну, а гидравлические элементы могут удерживать кузов от кренов и клевков на хорошей дороге или наоборот, «расслабляться» на плохой для преодоления неровностей. Работает вся эта магия на скорости до 130 километров в час.
Еще одна технология от Mercedes-Benz, дебютировавшая на купе Mercedes-Benz S-Class, а затем добравшаяся и до родстера SL. Для этих машин в версиях с адаптивной гидропружинной подвеской можно заказать новую фишку — обратный наклон кузова в поворотах. Работает это так: камера просматривает дорогу на 15 метров вперед, датчик поперечных ускорений распознает повороты, а гидроцилиндры между стойкой подвески и кузовом фактически заменяют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Когда машина заходит на вираж, кузов по принципу мотоциклов или велосипедов начинает автоматически крениться на угол до 2,5 градуса к центру поворота.
Ощущения необычные — что-то подобное можно испытать при повороте самолета в воздухе или оказавшись на бэнкинге на «Северной петле» Нюрбургринга. Зачем это сделано? По замыслу разработчиков, пассажиры в этом случае почти не почувствуют действия центробежной силы и нагрузка на туловище снижается (не надо удерживать его в поворотах), а комфорт, соответственно, увеличивается.
Масса каждой стекловолоконной пружины составляет всего 1,6 килограмма, а стальной — примерно 2,7 килограмма. Таким образом, использование нового материала снизит массу автомобиля на 4,4 килограмма.
Конструкция новой подвески кажется простой — в ней используются обычные стальные пружины, но необычные двухтрубные амортизаторы. В их корпусах установлены два гидравлических стопора на ходе сжатия и отбоя. На небольших кочках и при малых ходах нужды в этих буферах нет, а пружины и амортизаторы настроены так, что езду на автомобиле, по словам ситроеновцев, можно сравнить «с полетом на ковре-самолете».
Про подвеску «с глазами». Но если Citroen планирует оснащать своей суперподвеской даже доступные модели, то мерседесовское «волшебство» (система Magic Body Control) пока есть только у топового семейства S-Class.
По сути, это обычная гидропружинная подвеска Active Body Control, которую в «Мерседесе» постоянно улучшают с конца 1990-х, но дополненная системой превентивной реакции на изменение дорожного полотна.
Еще одна технология от Mercedes-Benz, дебютировавшая на купе Mercedes-Benz S-Class, а затем добравшаяся и до родстера SL. Для этих машин в версиях с адаптивной гидропружинной подвеской можно заказать новую фишку — обратный наклон кузова в поворотах. Работает это так: камера просматривает дорогу на 15 метров вперед, датчик поперечных ускорений распознает повороты, а гидроцилиндры между стойкой подвески и кузовом фактически заменяют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Когда машина заходит на вираж, кузов по принципу мотоциклов или велосипедов начинает автоматически крениться на угол до 2,5 градуса к центру поворота.
