В стране выстроены мощные сети брендовых заправок, многие из них международные. А качественного бензина как не было так и нет. Качество дизеля удручает еще больше.
Людвиг Нобель, старший брат и партнер Альфреда Нобеля, учредителя знаменитой премии, в 1877 году читал Императорскому русскому техническому обществу доклад на тему «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущее». Он предлагал использовать в промышленности отходы нефтепроизводства. К отходам тогда относили… соляровое масло, мазут и бензин, а полезным товаром считали керосин. Более того, некоторые промышленники готовы были выплатить премию тому, кто предложит способ утилизации бензина — опасного вещества, которое скапливалось на нефтеперегонных предприятиях и часто приводило к пожарам. Именно братья Нобель (Людвиг, Альфред и Роберт, первым «подсевший» на бакинскую нефть) изобрели привычные для нас нефтяные качалки и построили первый в мире нефтепровод (поскольку не хватало ослов для перевозки бочек с нефтью). Они привлекли к сотрудничеству множество ученых и инженеров, в частности, Дмитрия Менделеева, а их «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» (сокращенно — «Бранобель») в те времена звучало еще внушительнее, чем сейчас «Газпром».
Первый автомобиль с бензиновым двигателем создал в 1885 году Карл Бенц, причем топливо для него покупать приходилось в аптеках. Бензин тогда считался антисептиком и продавался в маленьких пузырьках. Мощность машины была аж 0,9 лошадиных сил, и она могла развить скорость до 16 км/ч. Продавать свои самобеглые повозки изобретатель начал в 1888 году поштучно.
Но еще в 1910-х годах двигатели внутреннего сгорания производились на керосине, поскольку бензин из-за его высокой горючести в Европе и США запрещали хранить в жилых зонах. Через каких-нибудь 20 лет Адам Козлевич в 60 км от провинциального Арбатова получил бочку бензина высшей очистки для своей «Антилопы-Гну». Впрочем, это для описанного Ильфом и Петровым «Лорен-Дитриха» тогдашний авиационный бензин казался просто превосходным. А современные авто на нем и километра не проехали бы: тогда умели получать бензин с октановым числом не выше 60. Моторы становились всё мощнее, всё совершеннее — и требовали всё более чистого топлива. Шла борьба за увеличение октанового числа и снижение содержания серы, потом — за уменьшение токсичности выхлопа.
Проблемы качества топлива советского автолюбителя волновали, пожалуй, меньше, чем его коллег из капиталистических стран. Ибо моторы made in USSR, при всех своих многочисленных недостатках, отличались неприхотливостью. Советский мотороллер «Вятка», слизанный с итальянской модели Vespa, мог работать на бензине А-66, о котором в наше время уже забыли. Тем более что особо выбирать было не из чего: многие нефтеперерабатывающие заводы соединялись продуктопроводами, и топливо с разных заводов сливалось в одну трубу. Иногда разве что в Москву, как говорят, попадало финское горючее.
Всю глубину проблемы «не того бензина» наши автовладельцы осознали, когда по постсоветскому пространству размашистыми шагами зашагал капитализм, принеся в широкие массы понятие «иномарка». Сначала подержанные, а потом и новые «мазды», «фольксвагены», «форды» и «пежо» начинали чихать и кашлять, покушав «разбодяженного» топлива. В лихие девяностые его как попало продавали все кому не лень. А в роли автозаправочной станции запросто мог выступать «жигуленок», у которого весь верхний багажник был забит канистрами.
Но еще в 1910-х годах двигатели внутреннего сгорания производились на керосине, поскольку бензин из-за его высокой горючести в Европе и США запрещали хранить в жилых зонах. Через каких-нибудь 20 лет Адам Козлевич в 60 км от провинциального Арбатова получил бочку бензина высшей очистки для своей «Антилопы-Гну». Впрочем, это для описанного Ильфом и Петровым «Лорен-Дитриха» тогдашний авиационный бензин казался просто превосходным. А современные авто на нем и километра не проехали бы: тогда умели получать бензин с октановым числом не выше 60. Моторы становились всё мощнее, всё совершеннее — и требовали всё более чистого топлива. Шла борьба за увеличение октанового числа и снижение содержания серы, потом — за уменьшение токсичности выхлопа.
Проблемы качества топлива советского автолюбителя волновали, пожалуй, меньше, чем его коллег из капиталистических стран. Ибо моторы made in USSR, при всех своих многочисленных недостатках, отличались неприхотливостью. Советский мотороллер «Вятка», слизанный с итальянской модели Vespa, мог работать на бензине А-66, о котором в наше время уже забыли. Тем более что особо выбирать было не из чего: многие нефтеперерабатывающие заводы соединялись продуктопроводами, и топливо с разных заводов сливалось в одну трубу. Иногда разве что в Москву, как говорят, попадало финское горючее.
Всю глубину проблемы «не того бензина» наши автовладельцы осознали, когда по постсоветскому пространству размашистыми шагами зашагал капитализм, принеся в широкие массы понятие «иномарка». Сначала подержанные, а потом и новые «мазды», «фольксвагены», «форды» и «пежо» начинали чихать и кашлять, покушав «разбодяженного» топлива. В лихие девяностые его как попало продавали все кому не лень. А в роли автозаправочной станции запросто мог выступать «жигуленок», у которого весь верхний багажник был забит канистрами.
И вот заканчивается 2009 год. Капитализму на наших просторах скоро 20 лет. Одиноких торговцев топливом осталось мало, в стране выстроены мощные брендированные сети АЗС, украинские нефтеперерабатывающие заводы обзавелись частными собственниками (а некоторые успели оных и сменить). Качество бензина не растет, а, наоборот, в последнее время даже падает. Хотя вроде и конкуренция имеется (правда, с привкусом монополии), и спрос надежен. Но в стране за это время механизмы контроля качества топлива деградировали вместе со всей системой государственного управления. Нам продают некачественный товар, и тут дело не в том, что украинским нефтяным магнатам далеко до братьев Нобелей.