Как это работает: разбираемся в революционном моторе Infiniti

Тест Mazda MX-5
Мы отправились покорять горы на родстере
21 августа 2016, 20:28
Автор: Михаил Клименко

На Парижском автосалоне нам обещают показать вживую уникальный двигатель VC-T с изменяемой степенью сжатия. Однако, наши коллеги из журнала «Мотор» уже рассмотрели некоторые его части в Японии воочию. В двух словах — это настоящая революция. И мы расскажем, как он работает.



Простые вопросы: почему не нужно прогревать мотор (видео)

Инженерных пророков, которые обещали похоронить поршневой мотор и создать более эффективный двигатель внутреннего сгорания, были сотни, но все они, как еретики, сгорали в костре научно-технической эволюции. Главным реальным конкурентом поршневых ДВС обещал стать роторный двигатель Ванкеля, который пошел в серийное производство в шестидесятые.

Новый двигатель разработки Infiniti или, если быть точными, всей корпорации Nissan — Variable Compression Engine (VC-T) — имеет привычные поршни и шатуны, но при этом заметно отличается от любого другого ДВС. И его главное отличие в том, что он может в процессе работы менять степень сжатия.

Степень сжатия… это что?

Степенью сжатия называют отношение объема камеры сгорания в момент, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к объему, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Проще говоря, это степень сжатия поршнем воздушно-топливной смеси.

Степень сжатия типичного современного мотора около 10:1. У дизелей этот показатель выше в два раза — в них именно за счет сжатия воспламеняется топливная смесь.

Чем сильнее сжатие, тем сильнее смесь расширяется относительно сжатого объема во время сгорания, и тем сильнее давит на поршень, повышая мощность и общий КПД. В общем, мечта автомобильного инженера.

Проблема в том, что при высокой степени сжатия и высокой нагрузке, бензин начинает не сгорать, а взрываться. Этот эффект называется детонацией и не означает ничего хорошего ни с точки зрения мощности, ни в плане надежности.

Взрыв при детонации не только механически вредит мотору, но и не давит должным образом на поршень. Инженерам приходится искать компромисс и выбирать степень сжатия, которая исключает детонацию.

А что теперь делать?

Двигатель VC-T позволяет ступенчато изменять степень сжатия при разных оборотах и нагрузке на мотор, всегда оставаясь на грани максимальной эффективности и не допуская детонации.

Например, при малых нагрузках на мотор степень сжатия будет очень высокой — 14:1, чтобы максимально эффективно сжечь топливо. Но как только обороты и нагрузка на мотор возрастают, степень сжатия автоматически уменьшается.

И как это работает?

И просто, и сложно одновременно. Вместо прямого крепления шатуна на коленчатый вал надевается специальная деталь, напоминающую по принципу действия коромысло. Слева к «коромыслу» крепится шатун, который, как и раньше, передает возвратно-поступательные движения.

Двигаясь вверх или вниз, нижний рычаг меняет положение поршня относительно камеры сгорания.

Справа крепится рычаг, управляемый электромотором. Этот дополнительный рычаг может менять положение «коромысла» относительно коленчатого вала, а значит изменять ход поршня относительно камеры сгорания. Речь идет о диапазоне в какие-то пять миллиметров, но это позволяет варьировать степень сжатия в значительных пределах — от 8:1 до 14:1.

Есть ли недостатки?

Куда же без них. Конструкция двигателя VC-T механически сложнее и тяжелее на десять килограммов, чем традиционный ДВС, однако такой мотор все равно дешевле в производстве, чем современные дизели. Поэтому в Nissan и Infiniti надеются, что новая разработка постепенно станет их реальной альтернативой.Вряд ли все покупатели смогут всмотреться в чертежи и восхититься механической красотой идеи, но точно оценят, если будет выгода в экономичности. Особенно в странах, где налог на автомобиль отталкивается от выбросов CO2.

Серийное производство будет?

Конечно! Сначала это будет двухлитровый турбированный агрегат мощностью около 270 лошадиных сил и с крутящим моментом в 390 Нм. Причем работать он будет в паре с вариатором. По словам инженеров, VC-T должен стать на 27 процентов экономичнее текущих атмосферных V6 серии VQ, которые он постепенно заменит. Значит, паспортный расход в комбинированном цикле будет находиться в пределах 7 литров.

И все-таки оценить реальный вклад новой технологии в экономичность пока невозможно, слишком уж различаются моторы VC-T и VQ. Объем, наличие наддува, количество цилиндров — все по-разному. Поэтому в реальных преимуществах японской разработки еще предстоит разобраться, но, как и любая революция, она интересна уже сама по себе.

РЕКОМЕНДУЕМ