Чтобы идея частных дорог стала реальностью, Верховная Рада должна принять новый закон о концессии. Предполагается, что Европейский банк реконструкции и развития выделит средства для подготовки такого закона. При этом надо подчеркнуть, что министр Омелян не говорил о намерении сделать платными уже существующие трассы, речь о сооружении полностью новых дорог с нуля.
Почему мы сами не можем построить платный автобан?
Потому что в бюджете нет денег даже на сооружение качественных бесплатных дорог. В планах Укравтодора в этом году — провести ремонты разной степени на 1750 км дорог. Однако за первое полугодие план выполнен лишь на 12,3%. Этого катастрофически мало. Укравтодор считает, что «поражение ямочностью» на начало текущего года было 4 млн кв. м. Но к июню оно выросло до 10,5 млн. кв. м. То есть дороги разрушаются в 2,5 раза быстрей, чем латаются!Можно ли сделать платной существующую дорогу?
Нельзя юридически и крайне трудно технически. Плюс опасно социально-политически. Вопрос сбора средств крайне важен и его можно решить только на новой трассе, отсутствие подходов к которой можно будет продумать еще на фазе проектирования.Технически обеспечить платный статус существующей советской дороги нереально. Ведь на нее существуют десятки, если не сотни въездов с местных дорог. Если их перекрыть, можно спровоцировать транспортный коллапс и социальный бунт на огромных территориях, так как альтернатив зачастую нет. И многие населенные пункты окажутся «замурованными».
Если же на каждом въезде поставить по будке, то потребуется огромное количество персонала и инфраструктуры, которые придется содержать. Плюс не факт, что малообеспеченное сельское население «потянет» проезд. Поэтому каждый пункт сбора придется обеспечить вооруженной охраной – иначе селяне просто снесут шлагбаумы тракторами.
Хочу построить частную дорогу
Юридической формой платной дороги является концессия. Механизм этот в Украине теоретически существует, но на практике не применялся.Действующее законодательство предусматривает сотрудничество между государством и частными инвесторами в рамках государственно-частного партнерства, в частности, через договора концессии. Регулированию аспектов государственно-частного партнерства посвящены Гражданский кодекс Украины, Хозяйственный кодекс Украины, Законы Украины «О государственно-частном партнерстве», «О концессии» и ряд подзаконных нормативно-правовых актов. Однако эксперты считают нормативную базу несовершенной.
А нужна ли нам столь длинная платная дорога?
Стоит отметить, что сооружение столь длинных платных трасс в Европе, как Киев-Одесса (протяженность около 500 км), это редкость. «Обычно платная трасса строится с целью выпрямления маршрута. Есть существующая дорога, которая делает изрядный крюк. Приходит инвестор и соединяет два пункта напрямую, экономя 50-100 километров, но за деньги. У водителя появляется выбор: сберечь топливо, время и амортизацию автомобиля, проехав прямо, или потратить их, поехав по старой дороге в объезд», — пояснил идеологию платных дорог Шемаев.Таким образом, вся новая трасса Одесса-Киев инвестора вряд ли найдет. Привлекательными выглядят лишь отдельные участки, где трафик велик, а расстояние — не очень. Например, Белая Церковь-Киев и подъезд к Одессе. Движение возле Киева может достигать 30-40 тысяч автомобилей в сутки, что сулит окупаемость в реальный срок.
Ладно, сколько может стоить проезд на трассе Киев-Одесса?
«Вынося за скобки вопрос выкупа земли, 1 километр современной дороги обходится в $5 млн. Протяженность (трассы Киев-Одесса – ред.) – 500 км. Давайте грубо посчитаем: $2,5 млрд. делим на срок окупаемости – 20 лет, это $125 млн в год. То есть $342,5 тысяч в день. Если по трассе ездят 10 тысяч машин (расчётный трафик для дороги 1-й категории) – то выходит по $34 с машины (856 грн). 2 гривны за километр», — считает Шемаев.«Но в этот расчёт нужно заложить также проценты по кредиту, ведь за свои средства никто построить не сможет. Нужно заложить затраты на подержание трассы в надлежащем состоянии, ремонт, разделители, разметку, освещение, инфраструктуру сбора средств. Плюс непонятный вопрос – кто заплатит за землю? Так что цена может вырасти вдвое», — добавил он.Александр Кава считает, что трафик должен быть еще выше: «Как показывают международные исследования, для того, чтобы дорога окупалась, среднесуточный среднегодовой трафик должен составлять не менее 18 000 автомобилей. По трассе М-5/Е95 в целом необходимого трафика нет, но непосредственно на подходе к Киеву, в пригородной зоне он составляет 40 тыс. машин. В целом по Украине дорог, где интенсивность движения выше 18 тысяч авто в сутки, – до десятка. Главная причина этого — в очень маленькой плотности населения».
При этом, найдется ли минимальный трафик (10 тыс., а то и 18 тыс. авто в сутки) по такой цене для загрузки трассы – вопрос чрезвычайно спорный. Особенно, если учесть непрерывно падающий уровень доходов граждан.
Стоит отметить, что сам министр Омелян оценивает необходимый для окупаемости трафик еще выше. И призывает предусмотреть механизм компенсации его недостачи. Так в интервью изданию «Экономическая правда» министр заявил: «Причина выбора этих направлений (Киев—Одесса и третья киевская кольцевая дорога — ред.) очень прозаична — трафик. Концессионные дороги это не благотворительность, а бизнес. Это зарубежный инвестор, который входит в Украину с деньгами, а инфраструктурные проекты это всегда долгосрочные инвестиции. Это не год, два или пять, это иногда десятки лет окупаемости. Инвестор должен понимать, что он получает выгоду. Стартовые — это 20 тыс. авто в сутки. Такой трафик обеспечивает только третья кольцевая, которой еще нет, но она есть в планах, или участок от Киева до Умани в случае строительства новой дороги. Но здесь мы должны понимать, что на самом деле трафик — это вещь условная. Люди не ездят не только потому, что им нечего перевозить или им некуда ехать. Они не ездят, потому что нет дорог».
Что получается, европейский опыт не предусматривает наличие платного статуса только у одной трассы. Все трассы международного значения обычно платные. И тогда транзитный транспорт получает дневную или недельную виньетку. Выходит, что Украина для платных дорог слишком велика, малолюдна и бедна.