Имя Ринальдо Ринолфи, возможно, известно немногим. Но среди фанатов Fiat этот человек считается одним из самых почитаемых лиц. Во французской компании он работал более 40 лет, а с 1985 по 2010 занимал должность главы отдела по развитию силовых агрегатов. Именно его считают «отцом» дизельной топливной системы Common-Rail, которой пользуется ныне подавляющее большинство автопроизводителей (если вы помните, именно Fiat продал патент на эту технологию компании Robert Bosch GmbH).
Еще в 2005 году инженер акцентировал, что переход к стандартам выбросов Евро 6, которые вступили в силу в прошлом году, «положит конец правлению дизельного двигателя в качестве наиболее популярного силового агрегата в Европе». Правда, «конец» дизеля он предвещал в 2014-ом — на два года ошибся. Тогда считали, бензиновый двигатель выйдет на первое место, но и дизелю останется место. Сейчас Ринолфи прогнозирует к 2020 году соотношение 40:60 (дизель/бензин).
Многие считают виновным «Дизельгейт». Однако реальной причиной снижения популярности дизельных агрегатов стали требования к вредным выбросам, заставившие производителей увеличить инвестиции в разработки, чтобы привести двигатель в соответствие с правилами. Это повлияло на цену компактных и небольших автомобилей, оснащенных дизельными двигателями, а они являются наиболее массовым сегментом рынка.
Более того. Казалось бы, последствия «Дизельгейта» обязаны привлечь внимание к сектору гибридных и плагин-гибридных автомобилей. Но блестящий итальянский «моторист» утверждает, результат будет ровно противоположным.
«Дизельгейт» подтолкнул регуляторов к пересмотру методики измерения расхода топлива и уровня вредных выбросов, которые чем дальше, тем больше будут соответствовать реальным показателям. В то время, как фактические значения бензиновых и дизельных двигателей отойдут от заявленных параметров недалеко, характеристики гибридов и плагин-гибридов могут отличаться на 30 - 40 процентов.
Причина кроется в том, что в настоящее время согласно испытательному циклу NEDC, гибридные агрегаты проходят испытания дважды — один раз в чисто электрическом цикле, где расход топлива и уровень вредных выбросов нулевые, другой — на двигателе внутреннего сгорания. Затем оба результата суммируются и усредняются. Так и получается, что гибридные модели имеют абсурдно низкое потребление топлива, а следовательно, и уровень вредных выбросов. Реальные же цифры отличаются намного.
«Гибридный силовой агрегат имеет большую эффективность в стоп-энд-гоу движении [в городском цикле], но резко увеличивает расход топлива и вредные выбросы во время вождения на шоссе, - говорит Ринолфи в интервью Automotive News Europe. - Будущее популярности гибридов будет зависеть главным образом от режима вождения».
Итальянский инженер предсказывает, что интерес к гибридным транспортным средствам в ближайшие годы значительно ослабнет, что полностью противоречит видению автомобилестроителей, имеющих в своих портфелях множество разработок.
Со скепсисом Ринолфи смотрит на электромобили: «Я ждал настоящий прорыв в течение последних 25 лет, но так его и не дождался. Мы запустили Fiat Panda Elettra еще в 1990 году со свинцово-кислотной батареей. С переходом на никель-металло-гидридный, а затем на литий-ионный аккумулятор эффективность увеличилась лишь в три раза. Для того, чтобы сделать электрокар доступным массовому рынку, необходимо повысить эффективность в 10 - 15 раз».
С уважением итальянец относится к топливным элементам, но, считает, они будут эффективны лишь тогда, когда производство достигнет промышленных объемов. А пока Ринолфи считает единственным выходом в борьбе с вредными выбросами природный газ, который излучает в атмосферу на 20 - 25 процентов меньше вредных выбросов, чем бензиновые агрегаты.
Ранее мы писали о том, что Голландцы запретят бензиновые и дизельные автомобили, а Германия запретит старые дизеля в городских центрах.